 | | 刘向前 图 |
汽车行业“十一五”规划未出台
记得2005年，有国家发改委官员表示：“要用开放的方式制定汽车行业‘十一五’规划。”此番表态曾引起业界有识之士的高度响应，纷纷为“十一五”规划献言献策。可以说，汽车行业“十一五”规划曾一度被业界热情地讨论并期盼着，然而热热闹闹走过了第十一个五年规划的第一年，才发现汽车行业“十一五”规划仍离我们还有段距离。
规划之于行业其意义在于前瞻性、指导性、方向性，没有了规划的汽车行业，犹如大海里的船只找不到远航的方向。
据了解，目前“十一五”规划尚处于国家发改委讨论阶段，讨论的焦点是产能过剩、投资过热等问题。
姑且不去谈论一年之于五年、之于高速发展的汽车行业意义，不去谈论具体讨论的细节。单就“规划”二字本身而言，负责其组织制定的政府部门，在高屋建瓴地规划行业发展之时，是否更应该对自身的工作日程进行科学合理的规划。
江淮轿车未获“准生证”
2006年9月，江淮汽车股份有限公司乘用车营销公司副总经理李建华在接受记者采访时曾表示：“如果得到国家发改委的批准，第二天我们就会有系列化的轿车产品公布。”通过他的此番表述，不难看出江淮轿车项目获得批准的迫切程度。
令人遗憾的是，2006年一度被描述为呼之即出、破壳在即的江淮轿车项目，却未得到国家发改委的正式批准。
2006年3月，汽车行业被列为产能过剩行业。虽然专家称，中国汽车业只不过是结构性过剩，即无效产能过剩，有效产能反而不足。刚好赶在这个当口的江淮轿车显然有些生不逢时。
除此之外，坊间曾一度传出安徽省正在对奇瑞、江淮两大汽车企业进行整合的消息。随后江淮、奇瑞，以及安徽省国资委都对此予以否认。无风不起浪，也许正是安徽省有关部门对省内汽车产业布局以及两大汽车企业产品竞争关系的犹疑，使得江淮轿车项目的“准生证”遭遇难产。
马3停产
2006年3月在全国上市的马3，不到一个月便被叫停。之后虽然几度传出复产消息，但真正恢复生产却是半年后的10月30日。
尽管停产后，马3的几个利益相关方都对其真正缘由三缄其口。但复杂的“身世”是马3遭遇停产的直接导火索。
马三的“身世”有多复杂，从生产厂商长安福特马自达的名字中便可见一斑。再加上销售方一汽马自达，可以说小小的马3身上承载了四方的利益。四方利益博弈的结果是，四虎相争无一利，除了经济损失外，马自达品牌和商誉上的损失更是难以估量。
可以说，错综复杂的股权关系以及产销分离是导致马3停产的直接原因。导演这场“戏”的除了几个利益相关的汽车企业，还有对马3的复杂“身世”起着管理与定夺作用的政府职能部门，在其职能范围内造成如此混乱的局面，相关管理部门也不能说没有关系。
跨国巨头频指中国车企“拷贝”
德国尼奥普兰客车股份有限公司日前以知识产权被侵犯为由，将江苏中大集团告上法庭。德方面认为，中大集团的Ａ9客车，在外观设计上抄袭了该公司获得多项大奖的“星航线”豪华客车，侵犯了德方的知识产权。中大公司发言人对此回应说，德方的指控缺乏说服力，中大的Ａ9客车是该公司开发团队自主设计的成果，不存在抄袭行为。中外双方为此你来我往互不相让，预计法院最终裁定谁是谁非，需要很长时间。
2006年，我国汽车企业被跨国汽车巨头指控“拷贝”的不止中大一家。如日本本田诉河北双环SUV抄袭其CRV，意大利菲亚特诉河北长城某车型存在抄袭行为等。类似的官司还有2005年美国通用状告奇瑞QQ侵犯SPARK外观设计，2006年双方达成了谅解。
中国的汽车工业正在一天天发展壮大，具有自主品牌、自主知识产权的民族汽车工业，正在快速向海外市场发展，并取得了可喜的成果。在此过程中，中外双方的利益不可避免地发生碰撞。中国已经按照加入WTO的承诺，对外敞开了市场大门，但在进入对方市场的时候，却频遭种种责难，使中国汽车企业及产品形象在海外市场受到影响，应引起足够重视。
参考与借鉴，是汽车界通行的做法。中国汽车企业要注意的是，严格区分借鉴与抄袭的界线，避免涉及知识产权纠纷。
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