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“春节过后，轿车一厂一直加班加点，途安甚至阶段性停产，可还是满足不了市场对领驭的需求……”前不久见到上海大众一位高管，一开口就听到了他一连串对产能不足的抱怨。
同样对产能担心的还有神龙汽车公司总经理刘卫东。今年，神龙公司将推出三款全新主力车型，力争销量突破20万辆。在刘卫东眼里，新车的竞争力不是问题，他最担心的是生产线三班满负荷生产仍然无法满足市场需求。
说来也怪，年初，国家发改委还明确指出，汽车产业产能过剩高达200万辆。可今年前两个月汽车企业和市场的运行状况，却隐约传递出了截然相反的信息———上海大众帕萨特领驭、广州本田2006款雅阁等一批新车型需要排队购买，不少企业也在为产能不足而发愁。究竟该怎样看待产能过剩呢？
首先，产能过剩是市场经济下的常态。为避免丧失市场机会，汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。而国内汽车市场需求在长期看好的大背景下，会出现周期性的波动，这种波动的走向和幅度，有时会大大超出企业的预测。这是造成企业产能过剩的主要原因之一，也是行业激烈竞争的正常表现。
其次，产能过剩是个动态的过程，不仅会根据市场需求而变化，还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关。投资一步到位的企业，在新工厂建成初期，很容易造成产能过剩。比如，可生产速腾、高尔夫A5、开迪、奥迪A3等德国大众PQ35平台全系列产品的一汽—大众二厂，2004年底建成时规划产能是33万辆。由于2005年只有一款开迪商务车上线生产，产能过剩严重。不过，伴随速腾等新车型的陆续上线，该厂的产能利用率将大幅提升。即便是采取滚动发展模式的企业，新工厂的达产，也需要一个相当长的过程。比如，刚刚竣工的东风本田12万辆扩能改造项目，在发改委的统计中应该被列入2006年的已形成产能，但实际上，即便有主力产品CIVIC的加入，东风本田今年的实际产能也只能达到9万辆左右。对于上述相对过剩的产能，企业会依据不同的发展策略自我消化，没必要大惊小怪。
第三，目前汽车行业的产能过剩是结构性的，往往是某些细分市场、某些企业甚至是一家企业的某一生产线出现产能过剩，而另一些却出现产能不足。比如，伴随着“限小”政策取消、新版汽车消费税即将出台，大排量豪华车热度大减，而小排量轿车需求攀升，大排量轿车出现结构性产能过剩，小排量轿车却供不应求。又如，上海大众轿车一厂、二厂已满负荷生产，而只能生产POLO的三厂，却由于POLO技术含量高、成本高等原因长期无法达产，这是企业内部的结构性产能过剩。
面对产能过剩，发布相关预警信息，提醒企业和金融机构关注投资风险，并相应提高市场准入的门槛，是市场经济下政府用好“看得见的手”的具体措施。不过，鉴于中国汽车市场的特殊性和复杂性，真正解决产能过剩问题，避免资源的浪费，还需要市场机制发挥关键性的作用。用中国机械工业联合会副会长张小虞的话说，只要占行业产量90％的前十几家汽车企业头脑不发热，投资不出问题，我们的汽车行业就不会出问题。其它的，就交给市场解决吧。
《人民日报》 (2006年03月20日 第十六版)
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